Este relato es la traducción textual del sueco al castellano de la crónica escrita por Karin sobre su embarco.
"Un buque viene cargado de petróleo"
- Es como si fuera el destino el que decidió que fuera ésta mi ocupación, dice Federico Hatzenbühler, capitán del buque de bandera noruega Ek-Star.
El Ek-Star es un buque tanque de cinco años de antiguedad que puede cargar hasta 13000 toneladas de petróleo. Petróleo que entre otros destinos se transporta a usinas y papeleras dado que es un producto para combustión. Los viajes son a paises en el mar Báltico y el mar del Norte. Federico cuenta que el transporte marítimo desempeña un rol clave en la economía sueca.
Desde el punto de vista ecológico el petróleo no es la mejor alternativa. - No queremos dañar el medio ambiente, dice Federico, solo transportamos lo que la gente quiere.
El buque parece imponente amarrado al muelle en el puerto petrolero de Gotemburgo. Y no es por nada; Federico cuenta más tarde que tiene una eslora de 135 metros. Viernes, cerca de las siete de la tarde y comienzan a caer algunos copos de nieve. Tres marineros trabajan en cubierta. Al ver esto, aparece una vieja imagen romántica en mi cabeza: la de un majestuoso buque que se aleja del muelle con lejano destino. Familiares, amistades y novias agitan blancos pañuelos de lino en señal de adiós. Y los marineros con sus tipicos uniformes responden los saludos y no se ven muy felices. Los tiempos han cambiado.
En cubierta veo overoles amarillos casi completamente cubiertos con manchas de petróleo que se niegan a desaparecer con el lavado. Me saludan respetuosamente cuando logro trepar la balanceante planchada. Es un hecho que ya no es tan atractivo trabajar en el mar. Los sueldos son equivalentes a los de tierra, y estar largos períodos alejado de la familia crea rechazo. Tal vez influye también el hecho que sea mucho más facil viajar por cuenta propia.
Es sábado, estamos sentados en el comedor y tomamos "el café de las tres de la tarde", una de las dos pausas diarias que se agregan al desayuno, almuerzo y cena. Federico toma un trago de café y continua: - fue mi tía quien me llevó al puerto en Buenos Aires y me mostró un buque francés. Me atrapó de inmediato, dice, y sonríe. La escuela de náutica fue el paso siguiente. Allí estudió durante cuatro años, de los cuales dos fueron de práctica. Pocos antes de los primeros exámenes tuvo apendicitis. - Pensé que era el fin, dice Federico. Pero gracias al apoyo de algunos de sus compañeros de estudios pudo rendir los exámenes separadamente y aprobarlos.
Se escucha un contínuo zumbido de motores como ruido de fondo, pero uno se acostumbra rápidamente y no se piensa más en el ruido. Rudi, el camarero, saluda respetuosamente al pasar. El comedor se compone de dos mesas largas, separadas por una especie de mamparo. - A causa de antiguas tradiciones, la tripulación se sienta por su lado, y lo mismo los oficiales, de allí el mamparo, explica Federico. Un mamparo que no le gusta a nadie. Continua explicando que lo quieren quitar pero seria durante la futura entrada a dique seco. Solo se ve mar y un cielo gris por las pequeñas ventanas. Cada tanto pasa algún tripulante por afuera. Es dificil no verlos. Y tampoco es dificil tenerles pena al tener que trabajar en el frio mientras nosotros estamos sentados en el comedor. O como cuando Federico me lleva a la sala de máquinas para mostrarme cómo funciona todo, el calor que viene de los motores, trabajar allí con overol se siente casi insoportable. Aun en remera se transpira. La tripulación se compone en su mayoría de filipinos, por la simple razón de que es mano de obra barata. Al tener el buque bandera noruega, significa entre otras cosas que se puede contratar libremente personal extranjero, algo que aun no es posible en Suecia. Sin embargo, el propietario del buque es sueco. - Pienso que es más facil trabajar con tripulación filipina, tienen otro tipo de mentalidad, dice él. Es también más facil de manejar la cuestión del alcohol en el Ek-Star, opina Federico. En buques suecos se toma más, lo que con frecuencia resulta en alcolemia durante horas de trabajo, lo que a su vez implica un gran riesgo.
El idioma a bordo es inglés, aun cuando los filipinos utilizan el suyo para hablar entre ellos. Se nota un gran respeto por Federico. "Si señor" son dos palabras que se repiten constantemente. Un remanente de los viejos tiempos. - Y lamentablemente, cuenta Federico, por su origen. Están acostumbrados a la reverencia hacia los "blancos".
Después de algunos contactos con el práctico del puerto, se decide finalmente que la zarpada será a las 01:00. Un poco más tarde de lo planeado. Parece ser un sábado movido con muchos buques que salen y entran al puerto. El práctico es una especie de asesor, podría decirse. Es experto conocedor del canal del puerto. Y es él quien conduce el buque para entrar y salir. -Pero, remarca Federico, es el capitán, o sea yo quien es responsable. Estamos en el puente, desde donde se controla la navegación, el gobierno y la velocidad. Podría decirse que es allí donde se encuentra el corazón del buque, mientras que la máquina es por donde circula la sangre. Repentinamente se apagan todas las luces, incluso los reflectores en cubierta. Es para no encandilar otros buques y para tener buena visibilidad. Aun cuando hoy día casi todo está controlado por computadoras, siempre tiene que encontrarse alguien en el puente haciendo guardia. El silencio es casi total, solo lo quiebra el ruido de cucharitas revolviendo las tazas del café de la noche. Ha comenzado a nevar con más intensidad ahora, y se oye uno que otro bostezo. - Trabajar como capitán implica también horarios muy irregulares. Algo que es tanto positivo como negativo, apunta Federico. Explica que genera variación en el trabajo, que no es un trabajo de nueve a cinco, que él no se puede ver haciendo. - Es justamente eso lo positivo de este trabajo, la libertad, poder decidir cómo hacer uso de su tiempo, dice. - No es como conducir un ómnibus o un ferry, que siempre tienen el mismo horario y destino. Rara vez se sabe de antemano hacia donde dirigirse y qué puertos se tocarán.
Seis semanas por vez, 26 semanas al año, son el mar y los puertos sus únicos vecinos. Cuando le pregunto qué es lo peor del trabajo de capitán demora un rato en contestar. - Es en ese caso que uno tiene toda la responsabilidad cuando algo sucede, dice. Aclara a continuación que no es algo en lo que uno piensa todo el tiempo, lo que solo causaría preocupación.
- Pero si algo sucediera de todos modos, sabemos que habremos hecho todo lo posible para evitarlo, cuenta. Separarse de la familia es también uno de los aspectos negativos de ser capitán. Puede ser apesumbrante no estar allí cuando es necesario. No se siente aislación, me pregunto. Por el hecho de estar separado de los seres queridos. Pero es un hecho que en esta profesión se tiene contacto con mucha gente. Tanto en puerto como con autoridades que vienen a bordo, como con tripulación que cambia continuamente. - Siempre hay caras nuevas, dice él. Aun cuando seis semanas parece ser un largo período, es peor para el resto de la tripulación. Trabajan por lapsos que van desde tres meses hasta un año entero - sin interrupción! Gracias a que el desarrollo ha avanzado tanto, es sin embargo bastante facil mantener contacto. Se habla por teléfono, se mandan mensajes electrónicos y texto.
Jo Canson, un chico joven de la tripulación filipina, cuenta que se ve casi como una necesidad tener un trabajo como este. Para que los hijos puedan tener una buena educación y para poder arreglarselas cuando llegue la vejez y no sea posible seguir trabajando. - Desde luego que se siente pesado tener que estar lejos de la familia un período tan largo, pero de todos modos se puede mantener contacto con bastante frecuencia, dice él. Un maquinista gana alrededor de 2000 - 3000 dólares al mes, lo que es mucho dinero en las Filipinas.
Federico hizo una serie de embarcos después de recibirse, incluyendo viajes a la Antártida, al carnaval de Brasil, y a Londres. Después de un tiempo se cansó de pasar largos períodos separado de la familia; tenía ya esposa y dos hijos. Por lo tanto entró a la universidad con la intención de estudiar bio-ingeniería, o sea ingeniería aplicada a la medicina.
Después de algunos años de estudios quitaron la carrera de bio-ingeniería y perdió el entusiasmo, cuenta Federico. En su lugar comenzó a enseñar inglés técnico en la escuela de Náutica, nueve horas a la semana, combinando con algunos meses al año embarcado. Federico terminó trabajando 16 años en la escuela de Náutica, donde incluso enseñó meteorología, navegación y un poco de electrónica. La recién fundada Universidad Marítima Mundial en Malmö buscaba en 1984 alumnos extranjeros, con la intención de educar profesionales provenientes de paises en desarrollo. Fue así que Federico vino a dar a Suecia. Al final de esa carrera y después de un tiempo trabajando en Argentina regresó a Suecia donde hoy día tiene tres hijas. Ahora ha trabajado ocho años como capitán. Y serán ocho años más si continua trabajando hasta jubilarse a los 65 años. El sueldo de capitán depende del pais en el que se trabaje. Federico recibe su sueldo en coronas noruegas y es de unas 30000 coronas neto, después de los impuestos.
Después de una travesía de cuatro días es con cierta nostalgia que desembarco en Gävle con un manto de nieve. Se siente raro pisar tierra nuevamente cuando pienso que los últimos días me he deslizado por el agua. Y demora un rato en desaparecer la sensación de vaivén. Después de haber tomado conocimiento en forma breve de la vida a bordo con sus ventajas y desventajas, creo entender lo que Federico quiere significar cuando habla de libertad.